早在两个月之前，长城汽车总裁王凤英就在全国人大代表会议上提议，“国家应该制定汽车产业的走出去战略”；早在6年前，在欧洲市场上就出现过国产汽车与配件，但无一例外不是“骄傲的宣布走出去，灰溜溜的走回来”，试想一下，我们的汽车与配件到底缺啥？何时才能昂首挺胸立于世界品牌之林？

风风火火的“出国热”与现实中的冷遇

首先来回顾一下出国热的简短历史，出于历史的原因，我国的汽车和配件在很长一段时间内，都是为了满足国内市场的需求，直到2006年，华晨汽车宣布，将向德国及其它欧洲市场出口华晨中华系列轿车，出口数量初定为15.8万辆，并且当时预计能够在五年的时间内实现这一目标。华晨的这一举动在国内汽车行业掀起了轩辕大波，也极大的振奋了国内汽车产业的信心。然而，仅仅过了一年时间，华晨就在事实上退出了欧洲市场。

随后，奇瑞、长城、华泰、上海汽车等国内最好的几家汽车、汽配生产商相继踏上了欧罗巴的领地，虽然断断续续的赢得了一定的掌声和赞美，却多数是雷声大，雨点小，至今仍然没有一家国产汽车品牌能够在欧洲、甚至是亚非拉等国家占得主动权。

从目前的实际情况来看，在国际汽车与汽配市场上，依旧很难能看到中国制造或中国自主品牌汽车或配件的身影。中国制造的汽车与配件几乎绝大多数销于国内，自主品牌的国外生产基地也屈指可数。相比之下德国、日本和韩国的汽车工业经过几十年的发展，出口比重很高，根据CSM的数据，去年日本、韩国和德国轻型汽车(含乘用车、微客/微货和轻客/轻货)国内产量的47%和69%和39%用于出口，而且在本国之外也有许多大规模生产基地。

回头看看华晨在出口过程中遭遇冷遇的原因就能略知一二。当年华晨高调出走欧罗巴，正值信心满满之际，却无奈于“欧洲的规则”：据欧洲媒体报道，由于华晨在德国ADAC的碰撞试验仅得到一星标准，鉴于如此成绩，德国、法国、比利时等国商人已经明确表态，将停止在其境内销售华晨汽车，同时将为已经购买了此车的顾客退款。此前，该进口商进口的120辆车已经销售出去9辆。随后不久，一家俄罗斯媒体专门在俄产品牌汽车厂的试验室里对奇瑞在当地销售最好的一款车型——旗云进行了“碰撞测试”，并以“中国汽车成为废铁”等为标题进行了夸张性报道。

尽管华晨和奇瑞相继发布了抗议声明“媒体的监测不能取代权威的试验，作为一款已通过VCA碰撞试验的车型遇到上述情况是欠公正的。”但似乎欧洲人对ADAC德国汽车俱乐部提供的数据更为信服，要知道，ADAC作为欧洲新车安全组织的成员之一，在德国甚至整个欧洲市场有着极高的权威性，它的碰撞测试对消费者购车具有直接的指导意义。这些由专业机构或媒体发布的消息，也让中国的汽车厂商在欧洲遭受了不小的损失。

总结来说：在技术上缺乏竞争力，导致了在信心上就陷入被动，单纯的依靠“廉价优势”是难以撬开欧洲那些忠于汽车技术与安全的消费者的钱包。在这个被动的过程中，国产汽车和配件，不论是在生产的水平、外观，还是在检测的标准、话语权，甚至是销售的网络、服务的水平等等，整个体系都显得混乱不堪。

对走出去战略的深思

同样是在两个月之前，北京人民大会堂里两块中国制造的全新液晶面板，将取代日本竞争对手Panasonic生产的同类产品。成为中国决心向世界推广中国品牌，而不仅是中国制造产品的新迹象。这一看似不起眼的改变，也恰好可以用来指出汽车产业的弊端：中国制造何以成为中国品牌？

总部位於上海的咨询公司的高级分析师罗伊说：“这是一个巨大的障碍，尤其在汽车业。(国内品牌)在上海或北京等大城市几乎不存在，因为没人想用低於日韩品牌水平的产品。”这也是说，中国人对外国品牌有着更高的认可度。这也难怪工信部会在4月发布新规，要求多数喜欢宝马等德国豪华车品牌的官员，只能购买国产品牌汽车作为公车。