2013年年底，罗兰贝格管理咨询公司出版了《全球汽车零部件供应商研究报告2013》。《报告》显示，全球汽车零部件供应业盈利性稳定在高位。数据显 示，2012年与2013年的EBIT即息税前利润利润率都为6.5%。供应商获利最大的领域为底盘、传动系统与轮胎，而内饰部件领域利润却会进一步萎 缩。

技术含量高，高附加值带来的高利润，突出地表现在底盘、传动系统及轮胎行业。这意味着汽车后市场规模巨大，利润不断攀升，很多产品如轮胎在后市场上的利润远高于整车OE市场。在利润的驱使下，国际零部件企业如博世、电装、大陆等也纷纷加快进驻中国售后市场的步伐。

在激烈的市场竞争中，国内零部件企业的发展情况如何？根据2013年末74家在沪、深股市上市的零部件企业三季度报来看，74家汽车零部件企业总营业 收入约为2522.38亿元，超7成的企业营业收入相比去年同期稳定增长。由此可见，目前中国供应商的利润较高，但是未来面临的挑战也很多。主机厂每年都 有一个针对零部件供应商的降价幅度，供应商利润率持续受到挤压，此外国内零部件厂商核心技术欠缺，一味地拼价格，市场上恶性竞争严重。

业内人士认为，汽车零部件企业要想发展，除了拼产品技术创新，更要在产品质量上多下功夫。前不久，在中国SUV市场热度不退的情况下，长安福特急于上 市一款新车型。但在翼虎“断轴门”频发之后，其在供应体系上所暴露出来的漏洞与管理机制上存在的问题或许能为同行敲响警钟。

目前，国内汽车零部件供应商普遍采用“来图加工”的模式，即汽车厂商将产品数据和图样提供给供应商，后者按照图样进行生产制造。对于翼虎这样一款全球车型来说，在图纸一样的情况下，唯一的区别应该就在用料上。实际上，原材料的缺陷一直是引发召回事件的主因之一。

随着中国车市竞争的日益加剧，控制整车成本是合资车企和自主车企为获得更多利润的首选动作。在中国市场上，相关合资车企为谋求利润在车型上进行各种减配，甚至偷工减料的新闻亦很常见。

北京尚普信息咨询有限公司的研究报告就认为，近年来，国内原材料价格一直在持续上涨，在整车成本不断压缩的情况下，厂商势必会降成本压力转移到零部件 供应商身上，从而导致了部分供应商的偷工减料。“目前中国汽车市场高速发展，零部件国产化进程不断加快，整车厂商为了降低车价赢得市场，不断地挤压零部件 供应商的空间，如果持续发展下去，汽车零部件的质量堪忧。”

虽然有企业常号称自己的国产化率高达95%，但其实80%以上的部件都是所在国零部件厂跟着整车到国内做配套的，严格意义上来讲根本不算国产。纯国内 的供应商很少，像一些车辆的镀铬条、简单的内饰配件等才是国内企业提供的。“协同研发”、“自主创新”，这一切对于大多数汽车零部件供应商来说还显得遥不 可及，尤其是在中国相当部分的关键原材料、原器件以及高端装备仍大量依赖进口的情况下。

同样我们也看到，国内一些零部件企业在不断提升自身竞争力方面已经取得了一定的进步，一些零部件公司纷纷开启了国际化进程，法士特在泰国设厂，福耀玻 璃宣布将分别在俄罗斯卡卢加州、美国俄亥俄州投资建立独资生产线等，国际化布局的初步显现也预示国内零部件公司实力的不断增强，而无论是配套市场还是售后 业务，只有找准自身定位，同时不断强化核心竞争力才能在激烈的竞争环境中胜出。

值得欣喜的是，2013年出台的多项利好政策也在有力推动汽车零部件再制造发展。2013年8月26日，五部委发布《再制造产品“以旧换再”试点实施 方案》宣布开展“以旧换再”试点工作，将再制造发动机、变速器等产品列为重点项目。去年9月16日，汽车零部件再制造“北京-西藏行”启程，通过实际道路 测试，检验零部件再制造产品质量。去年11月21日，工信部印发《内燃机再制造推进计划》。